從零基礎起步,到如今汽車市場銷量全球第一。中國汽車工業(yè)的奇跡在全球汽車發(fā)展史中獨一無二，這種長時間、大幅度的增長狀態(tài)在其他國家也難以復制。中國汽車工業(yè)的發(fā)展離不開世界主流汽車制造商的參與，反過來中國汽車市場的發(fā)展也助推大眾、豐田、通用等主流車企成長為千萬輛級的“巨無霸”，開放、自由的中國汽車市場已成為全球車企的“樂園”。同時，中國汽車市場的發(fā)展也催生本土的自主品牌，它們起于微末，從學習國外車企的造車技術開始，在中國市場發(fā)展到初步能挑戰(zhàn)合資車企部分產(chǎn)品的程度。接下來，它們將走出國門，在全球汽車市場與世界級主流車企展開競爭。
 
1978-1988
停滯與開始
 
1978年，十一屆三中全會在北京閉幕，中國各行各業(yè)開始改革，抓緊時間邁入新時期。
 
汽車行業(yè)也不例外。
 



 
次年3月，第一機械工業(yè)部由時任副部長饒達帶隊，組團訪問全球各大汽車公司。但是，當時西方國家對中國普遍持謹慎態(tài)度，中國的市場前景評估為全球最差：法國車企覺得在中國生產(chǎn)，返銷和外匯平衡有問題；日本日產(chǎn)只肯提供過時的舊車型；美國通用汽車認為中國不需要轎車，同時零配件的工業(yè)基礎太差，不具備生產(chǎn)條件，否定了與中國合作的建議……
 
直到改革開放3年后，中國汽車工業(yè)的發(fā)展仍一直處于止步狀態(tài)。
 
那個時候，全國有120多家汽車制造廠，分屬于機械、交通、市政等政府部門名下，多數(shù)都只是地方小廠，生產(chǎn)效率低下，其中80%的車企年產(chǎn)量不到1萬輛，部分車企的年產(chǎn)量在0-10輛之間。
 
1981年，當年全國汽車工業(yè)的年產(chǎn)量僅有17.5萬輛，在全球汽車市場中可以忽略不計，并且因生產(chǎn)、建設的需要，國內(nèi)汽車主要以中、重型載貨汽車和越野汽車為主。此外，當時中國汽車的技術含量非常低，產(chǎn)品質(zhì)量也非常差。
 
1982年，中國汽車工業(yè)甚至出現(xiàn)了倒退的現(xiàn)象。由于當時國內(nèi)資源、資金相對短缺，在當時的國民經(jīng)濟大調(diào)整中，相關經(jīng)濟決策部門明確提出要限制汽車工業(yè)發(fā)展，對汽車實行“封車節(jié)油”的措施，大批社會用車被勒令停止使用，封存入庫。
 
但是中國汽車人仍沒有放棄發(fā)展汽車工業(yè)的努力，仍在對外聯(lián)系在華合作事宜。當時，日本、美國、法國的汽車公司紛紛拒絕了中國發(fā)出的邀請，只有德國大眾汽車董事長哈恩表示愿意接受“上海項目”。
 
1982年，在饒達與哈恩的聯(lián)絡下，雙方?jīng)Q定在上海安亭嘗試性組裝500輛桑塔納轎車。1984年10月10日，上海與大眾在北京正式簽訂合資協(xié)議，股份各為50%。兩天后，上海大眾汽車有限公司在上海安亭奠基。
 
與此同時，北京汽車制造廠（簡稱“北汽”）也在與美國第四大汽車廠——美國汽車公司（AMC）洽談合作事宜。1983年5月，雙方正式簽署合作協(xié)議，成立北京吉普公司。
 
隨著改革開放進程的不斷推進，中國開始出現(xiàn)第一批先富起來的消費者，他們旺盛的消費欲望與當時國內(nèi)落后的汽車產(chǎn)能、產(chǎn)品形成了新時期的矛盾。在這種情況下，以日本轎車為主的進口和走私行為在1985年達到頂峰。當時有媒體報道，年進口轎車所用外匯是30年汽車工業(yè)總投資的兩倍多。造車還是買車，已經(jīng)成為全社會關注的問題。
 
同年7月，中國與法國汽車車企合資的廣州標致成立。以北京吉普、上海大眾、廣州標致的成立為標志，中國汽車工業(yè)對外改革開放邁出了最具實質(zhì)意義的一步，對以后外資車企來華謀求建立合資公司起到示范作用。
 
與此同時，在北京吉普、上海大眾、廣州標致成立的過程中，中國完善了對外合作的相關制度、法律、程序，為中國吸引外資、對外合作奠定了堅實的基礎。
 
1989-1999
承上啟下的10年
 
1989年，中國汽車工業(yè)開始從計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變，在消費領域，國家開始首次提倡私人汽車消費，鼓勵私人購買轎車，并且大力支持國內(nèi)汽車制造商發(fā)展。1990年，中共中央作出決定，嚴格控制進口小轎車，中央各重點部門一律使用國產(chǎn)車型。
 
與此同時，越來越多的國外車企開始來中國設廠生產(chǎn)。
 
1991年，繼上海大眾之后，一汽集團與大眾汽車簽訂合資生產(chǎn)高爾夫、捷達轎車的合作協(xié)議，一汽大眾就此成立。1992年，由二汽更名而來的東風集團與法國雪鐵龍簽訂協(xié)議，成立合資公司神龍汽車有限公司。相關資料顯示，中國汽車產(chǎn)量于1992年首次突破百萬輛。
 
此后，中央開始對中國汽車管理職能進行重新劃分，并在1994年發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。1995年，“老三樣”之一的富康在湖北襄樊下線；同年底，奧迪系列產(chǎn)品正式進入一汽大眾。1998年，上海通用別克新世紀在上海下線；1999年，廣州本田雅閣下線；同年底，代表當時世界豪華車標桿水平的奧迪A6在一汽大眾總裝線下線。
 
在這段轉(zhuǎn)型期中，中國汽車工業(yè)有了一定的自主開發(fā)能力，確定發(fā)展轎車并奠定了基本的生產(chǎn)格局和基礎。此外，國家通過產(chǎn)業(yè)政策對汽車工業(yè)進行宏觀管理。通過引進技術、合資經(jīng)營，中國汽車工業(yè)產(chǎn)品水平有了較大提高。
 
1997-2001
自主品牌的“大冒險”
 
上世紀90年代末，機械工業(yè)部撤銷，改由國家計委和國家經(jīng)貿(mào)委主管汽車行業(yè)，前者負責汽車項目審批，后者管理汽車產(chǎn)品目錄，對汽車行業(yè)進行雙重管理。
 
1997年，國務院24號令更是加強對汽車領域的準入限制，要求全國上下，無論何種資本構成，都不得再審批汽車項目。
 
這對剛有發(fā)展苗頭的民營汽車工業(yè)而言，無疑是“滅頂之災”。但是政策的限制并沒有打消民營汽車人造車的決心。當時，吉利、奇瑞、華晨、悅達等分別通過買殼或是換股等灰色渠道，成為“合法”的汽車企業(yè)，并且用非轎車的6字頭改裝車、客車名目進入轎車制造領域。但是要想正式通過產(chǎn)品審批，拿到7字頭的轎車生產(chǎn)目錄，無疑很難。
 
1997年，奇瑞汽車的前身——安徽省汽車零部件公司成立。頂著零部件公司的“帽子”，奇瑞汽車開始通過仿制發(fā)動機、車身等部件開始了造車之路，1998年，奇瑞就已經(jīng)能制造出脫胎于西雅特車型的轎車，并且在當年形成了6萬輛的生產(chǎn)能力。由于行業(yè)準入限制，奇瑞汽車拿不到轎車的合法生產(chǎn)資質(zhì)，產(chǎn)品更是無法登上轎車目錄。
 
為了獲得一個“合法”的身份，奇瑞汽車不得不向上汽集團轉(zhuǎn)讓20%股份，投靠上汽集團旗下，以上汽集團子公司的身份換取登上國家產(chǎn)品目錄的出路。奇瑞汽車董事長尹同躍曾在后來的采訪中表示，“即便做出如此大的讓步，也還是托前華東野戰(zhàn)軍老領導的幫助，才有了和上汽集團合作的機會。”
 
幾乎同時，正在連續(xù)創(chuàng)業(yè)的浙江黃巖人、吉利集團創(chuàng)始人李書福也萌生了造車的想法，并且通過拆解奔馳E280和一汽紅旗轎車，組裝出自己第一臺汽車。
 
1998年8月，李書福正式生產(chǎn)的第一臺車“豪情6360”在浙江臨海組裝完成，當時他遍請浙江各級官員前來慶祝，但因為造車違法，除一位副省長前來，其他無人敢應。
 
但李書福的造成豪情并未就此熄滅，圍繞著造車和資質(zhì)，李書福多方奔走，直到2001年底，國家經(jīng)貿(mào)委增發(fā)的一批新車目錄上才出現(xiàn)了吉利的名字。
 
2001-2008
加入WTO改變命運
 
2001年11月10日，世界貿(mào)易組織（WTO）第四屆部長級會議在卡塔爾首都多哈以全體協(xié)商一致的方式，審議并通過了中國加入世貿(mào)組織。多年后，多數(shù)人對“入世”的評價是，這幾乎改變了中國及近乎所有中國人的命運。同樣，對于中國汽車工業(yè)，這也是近乎是“改命”的關鍵一步。
 
相關數(shù)據(jù)顯示，2001年，擁有12億人口的中國市場，轎車產(chǎn)量僅70萬輛，而同期美國市場的年產(chǎn)量是1500萬輛，二者不可同日而語。但是，僅在加入WTO的第二年（2002年），中國轎車產(chǎn)量即從2001年的70萬輛增加至110萬輛。
 
此外，在加入WTO之后，中國對外資汽車公司的準入限制逐漸放開，美國的福特、德國的奔馳、寶馬，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，法國的雷諾，韓國的現(xiàn)代，意大利的菲亞特……接連涌入中國市場，幾乎全世界主流汽車制造商都來華合資建廠。與此同時，中國車企開始走出國門，通過收購國外汽車企業(yè)，消化吸收國外技術，發(fā)展壯大。
 
越來越多的市場參與者讓中國汽車市場進入了前所未有的繁榮時期。2007年，中國汽車工業(yè)登上新的高峰，全國乘用車市場銷量達500萬輛；其中，自主品牌車型占30%左右。此外，另有50萬輛整車對外出口。
 
2009-至今
汽車大國崛起
 
2009年，來自美國的金融風暴席卷全球。在美國市場，通用、福特、克萊斯勒等三大汽車集團瀕臨倒閉，歐洲各國汽車制造商也岌岌可危，全球汽車產(chǎn)業(yè)一片凋零。
 
2009年3月20日，中國國務院發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并出臺一系列鼓勵汽車消費者的政策。
 
這一年，汽車產(chǎn)銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%。其中乘用車產(chǎn)銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比分別增長54.11%和52.93%；商用車產(chǎn)銷為340.72萬輛和331.35萬輛，同比增長33.02%和28.39%。中國首次超越美國，正式成為全球第一大新車市場。
 
之后的9年時間，中國汽車市場一直走在稱霸全球汽車市場的路上。2017年，中國市場汽車產(chǎn)銷量分別為2902萬輛和2888萬輛，同比增長3.19%和3.04%。值得一提的是，中國汽車市場銷量再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)9年居全球第一，并超過第二名的美國1164萬輛。
 
與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)結構和市場也出現(xiàn)深層次變化，最明顯的就是自主品牌的崛起。
 
在技術上，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌深挖汽車技術，使得中國汽車工業(yè)有了自主的、接近世界先進水平的平臺技術和新能源汽車技術，讓中國自主品牌汽車工業(yè)初步擺脫了技術落后的帽子。
 
在設計上，吉利汽車、廣汽傳祺、上汽乘用車等自主品牌都設計出符合中國消費者審美的原創(chuàng)造型，這在一定程度上提升了自主品牌產(chǎn)品的競爭力，初步丟掉了設計落后、只會抄襲的名聲。
 
在新能源汽車領域，比亞迪、北汽新能源等自主新能源車企在國際市場上也占據(jù)一定的份額……
 
伴隨著自主品牌的進步，一些非主流的外資品牌在華競爭優(yōu)勢逐漸被削弱，如韓系車北京現(xiàn)代、法系車東風標致、日系車長安鈴木等，在中國市場日漸被邊緣化，在華銷量持續(xù)下滑。反觀領克、WEY、觀致等新汽車品牌，其在造型、技術上代表著中國汽車工業(yè)的先進水平，正代表自主品牌向豐田、大眾等主流外資車企發(fā)起挑戰(zhàn)。
 
改革開放40年，中國汽車工業(yè)完成了第一步蛻變，而下一步，中國自主品牌車企將走向世界，參與全球競爭。

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